Desvio de Altitude: Quase Colisão


As consequências de desvios de altitude podem levar a acidentes, quase colisões aérea, violações de leis aeronáuticas e ferimentos a passageiros e tripulantes em virtude de manobras evasivas rápidas.

Os tipos de desvios de altitudes são:

- Falha em nivelar na latitude autorizada numa subida ou descida;
- Falha em manter a altitude autorizada; e
- Falha em alcançar a altitude autorizada no tempo ou lugar previsto.

Em 1992 a 'Federal Aviation Administration' (FAA) conduziu um estudo sobre desvio de altitude, onde se estimou que em um vôo típico de uma empresa aérea, existem aproximadamente 100 oportunidades dedesvio. Esse número surgiu depois que pesquisas estimaram que para cada autorização ATC, envolvendo mudança de altitude, existem cerca de 10 oportunidades de desvios. Multiplicando-se por pelos menso 10 autorizações de altitudes por vôo, em média, chega-se aos 100 acima. Considerando-se que o estudo inclui pilotos e controladores de vôo, chegou-se à conclusão de que este número é consideravelmente baixo. Além disso, percebeu-se as maneiras mais comuns como um erro humano pode induzir ao desvio.

São elas:

- O controlador determina e autoriza uma altitude errada;
- O controlardor transmite uma altitude errada, mas o piloto não faz o readback e o controlador não o solicita;
- O piloto recebe a altitude correta, faz o readback correto, mas coloca a altitude errada no altitude 'alert' ou MCP ('Mode Control Panel') / FGS ('Flight Guidance System');
- O piloto automático não captura a altitude colocada no MCP/FGS; e,
- O piloto recebe uma autorização de altitude dada a outra aeronave.

Muitos desses exemplos possuem múltiplas fontes de erros. Assim, um piloto pode colocar a altitude no lugar da proa ou velocidade no MCP/FGS, devido à similaridade de dígitos e knobs ou simplesmente colocar uma altitude que estava antecipando, mas que não foi autorizada. De um total de 658 reportes, 83% foram creditados como falha das tripulações.

O objetivo de tais estudos, onde os reportes foram creditados como falha das tripulações, não é definitivamente causar constrangimentos às tripulações, mas sim, implementar programas que visem a diminuir tais índices.

Os números mostrados pelas pesquisas e estudos são importantes, e refletem a necessidade da criação e implementação de programas nas empresas aéreas, independentemente do uso cada vez maior dos TCAS (Traffic-Alert and Collision Avoidance System) nas aeronaves. Assim, alguns tópicos foram considerados essenciais na maioria dos programas já efetivos em algumas empresas americanas, assim como, poderiam ser incorporadas nas nossas, tais como:

- Aperfeiçoamento das comunicações entre controladores, pilotos e intra-cockpit, sendo que, para o nosso caso específico, inclusive no idioma inglês;
- Uso do 'Altitude Alert' / MCP / FGS, com procedimentos específicos para 'setagem' de altitude;
- Prioridade de procedimentos das tripulações em alocação de tarefas, tendo em vista onde, quando e como efetuar alertas de altitudes e, ainda, como evitar distrações nas mudanças de altitude; e
- Ajuste de altímetro: milibares (mb) / hectopascal (hPa) / polegadas (lnHb).

RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VÔO ÀS EMPRESAS AÉREAS: deverão assegurar-se de que seu quadro de tripulantes esteja consciente da importância da cabine estéril, enfatizando as prioridades e alocações de tarefas de forma a evitar desvios de altitude, mantendo a segurança das operações aéreas.

Fonte: DIVOP - Divulgação Operacional / DAC

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