A aviação de helicópteros sob a ótica da segurança de vôo




Como é do conhecimento de todos, a aviação de helicóptero é aquela que mais tem crescido, proporcionalmente, no Brasil, na última década. 

As características dessa operação a situam na margem limítrofe da segurança, devido aos cuidados que requer o seu vôo, em virtude de suas características específicas: proximidade do terreno e dos seus obstáculos naturais e artificiais; exposição a mudanças abruptas da meteorologia próxima ao solo; diversidade de operações em ambientes diversos, aos quais a máquina responde diferentemente; preparo deficiente dos pilotos para a realização de algumas delas; uso de aeronaves da categoria privada (TPP) em serviços de outra categoria, como transporte remunerado de passageiros (TPX); voos de instrução camuflados como panorâmicos; patrões sem Certificados de Habilidade Técnica nos comandos.

Esses são alguns exemplos de fatores contribuintes encontrados em ocorrências recentes e que levam ao alto índice de acidentes verificados nos últimos anos. 

Vejamos, por exemplo, a relação da frota brasileira atual, ativa, com a de helicópteros. 

Tabulando os dados a partir de 1997 até 2000, verificamos que a frota de aeronaves cresce de 9.786 aviões versus 628 helicópteros em 1997 para 10.371 aviões versus 842 helicópteros registrados em 2000; crescendo o porcentual de helicópteros de 6,4% em 1997 para 8,1% em 2000. Ora, o grande número de helicópteros, 720 unidades aproximadamente, está concentrado no eixo Rio - São Paulo, com predominância para São Paulo.

O motivo dessa concentração deve-se ao fato do centro de negócios do país situar-se nessa área e o helicóptero facilitar bastante o deslocamento de empresários, aumentando a segurança, diminuindo o tempo de deslocamento, abreviando trajetos e reduzindo custos. 

Temos helicópteros realizando vôos de pulverização agrícola, de combate a incêndios, de inspeção de linhas de eletricidade, todas essas operações de alto risco e que necessitam bastante preparo anterior (voo de reconhecimento do local, meteorologia, cuidados especiais). Muitas vezes, e nas investigações isso é verificado, os pilotos não possuíam experiência e vivência no tipo de tarefa a que foram destinados ou resolveram executar.

O número de acidentes, comparando-se o total ano a ano, ainda é mais significativo. De 1997 a 2000, os helicópteros contribuíram com a média de 21% do total de acidentes e um total de 45 fatalidades, 15,7% do geral. Indo mais a fundo, verificamos como fatores contribuintes, no Fator Operacional (mais de 80% das ocorrências), o descumprimento de regras de vôo visual (pilotos tentando o voo IFR sem estarem habilitados); o pouco preparo para as missões específicas (voo visual noturno, voo de inspeção de redes elétricas, voo em aeronaves não qualificadas tecnicamente para a missão - TPP realizando TPX, instrução camuflada em vôo panorâmico, não cumprimento ou leitura de "check-list"); condições meteorológicas adversas; proprietários fazendo uso dos comandos sem possuírem curso ou habilitação. No aspecto psicológico, o que é mais observado é a pressão a que é submetido o piloto para descumprir regras, realizando o voo a qualquer custo, ignorando as normas específicas e seguindo as ordens do empregador. 

No Fator Material, não há muito que registrar, pois está presente apenas em 5% dos acidentes. Porém, nos casos em que problemas de projeto eventualmente levaram determinado tipo de helicóptero a envolver-se em acidentes ou incidentes, esses equipamentos, após adoção de medidas corretivas, permanecem em observação pelo Sistema de Aviação Civil.

É interessando notar que a Bacia de Campos, local de grande concentração e tráfego de helicópteros pesados, não temos ocorrências graves de 1996. Qual o segredo? Extremo profissionalismo de operadores e empregadores, muito boa prevenção. Esperamos que o trabalho de conscientização do SIPAER e associação melhore os índices. 

Fonte: Informativo DIPAA

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